A China está investindo bilhões na América Latina, potencialmente marginalizando os agricultores americanos por décadas.

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A China está investindo bilhões em portos e logística na América Latina, construindo rotas alternativas para grãos e outras commodities, o que pode consolidar sua estratégia de afastamento dos EUA por décadas.

Novos portões de entrada de grãos da China

Dos cais do Porto de Santos, no Brasil, um complexo com 58 terminais e área equivalente a aproximadamente 1.500 campos de futebol americano, navios graneleiros carregados de soja partem para a China quase que constantemente. A menos de 70 quilômetros de São Paulo, Santos movimenta cerca de um quarto das exportações brasileiras de soja e há muito tempo abriga gigantes do agronegócio americano, como Archer Daniels Midland, Bunge e Cargill. Hoje, essas empresas dividem o espaço portuário com a COFCO International, conglomerado estatal chinês de grãos e alimentos, que investiu cerca de 285 milhões de dólares nos últimos anos para expandir o que se espera que se torne o maior terminal de granéis sólidos do porto.

Na costa do Pacífico do continente, uma história semelhante se desenrola no emergente Porto de Chancay, no Peru, onde a estatal COSCO Shipping está investindo pelo menos 3,5 bilhões de dólares em 15 berços de atracação, um vasto complexo logístico e um túnel de aproximadamente 1,8 km que conectará os terminais diretamente às rodovias próximas. Quando estiver totalmente concluído, por volta de 2035, Chancay deverá operar como um centro regional para exportações do Peru, Brasil, Argentina, Chile, Equador e Colômbia, movimentando de tudo, desde cobre e lítio até soja e carne para os mercados asiáticos, e espera-se que se classifique entre os maiores portos da América Latina.

Como as tarifas punitivas de Trump impulsionaram a China em direção à América Latina

A agressiva expansão da infraestrutura chinesa na América Latina está intimamente ligada à política comercial agressiva dos EUA. Pequim começou a reduzir sua dependência de produtos agrícolas americanos em 2018, quando os aumentos tarifários do primeiro mandato do presidente Trump desencadearam uma guerra comercial, e intensificou essa medida desde seu retorno ao cargo com uma nova rodada de tarifas mais altas. Em resposta a essa pressão renovada e às ameaças de Trump de impor tarifas elevadas e generalizadas sobre produtos chineses, a China reduziu drasticamente as importações de soja dos EUA a quase zero por cerca de seis meses, forçando seus compradores a recorrerem mais ao Brasil e a outros fornecedores sul-americanos.

Embora um acordo comercial anunciado em novembro tenha reiniciado as compras, com a China se comprometendo a comprar 12 milhões de toneladas métricas de soja americana nos dois últimos meses de 2025 e pelo menos 25 milhões de toneladas anualmente até 2028, analistas observam que esses volumes ainda estão abaixo da média de embarques observada entre 2020 e 2024. Mesmo que o acordo se mantenha, especialistas da Universidade Purdue e do Farmdoc Daily afirmam que o total das exportações americanas de soja para a China este ano está a caminho de ser o mais fraco desde 2018, ressaltando o quanto a demanda já se deslocou para a América Latina.

Por que a infraestrutura “garante” os fluxos comerciais

Pesquisadores de políticas públicas e economistas argumentam que o foco da China em infraestrutura física torna essa mudança mais do que uma reação de curto prazo. Henry Ziemer, do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS), observa que portos, ferrovias, rodovias, pontes, usinas de energia e sistemas de metrô em toda a América Latina agora contam com financiamento ou participação acionária chinesa, com o CSIS monitorando o envolvimento da China em pelo menos 23 portos na região. Esses são ativos de longa duração que moldam o fluxo de mercadorias por gerações.

Daniel Munch, da Federação Americana de Escritórios Agrícolas (American Farm Bureau Federation), destaca que, quando um país passa a controlar portos modernos que tornam as exportações mais rápidas, baratas e confiáveis ​​— como projetos como o de Chancay visam fazer —, os fluxos comerciais tendem a se concentrar nessas rotas. Reverter esse padrão exigiria que os Estados Unidos reduzissem uma crescente disparidade de eficiência; atualmente, nenhum de seus portos de contêineres figura entre os 50 melhores do mundo em desempenho, o que limita sua capacidade de competir apenas com base na logística.

A ascensão do Brasil como fornecedor preferencial da China

Para os agricultores americanos, especialmente os produtores de soja do Centro-Oeste, essa reestruturação já é dolorosa. A soja é um pilar da agricultura dos EUA, cultivada em mais de 270.000 fazendas em todo o país, com estados como Illinois, Iowa e Minnesota fortemente dependentes da cultura. Em 2024, mais de 40% da produção de soja dos EUA foi exportada, e aproximadamente metade desse volume foi para a China antes da última crise.

O Brasil agiu de forma agressiva para preencher essa lacuna. Entre 2010 e 2022, a América Latina forneceu quase um terço das importações de alimentos da China, sendo que o Brasil sozinho contribuiu com cerca de 21%. Em outubro do último ano comercial, o Brasil já havia exportado um recorde de 79 milhões de toneladas de soja para a China — quase 80% do total de suas exportações de soja nesse período — e o volume total de exportações de soja já havia superado o total anual do país em 2024. A China vê o Brasil como um parceiro estratégico não apenas para commodities, mas também para logística, e a COFCO agora compra diretamente dos agricultores brasileiros, controla o armazenamento e gerencia o transporte até os portos chineses.

A logística é fundamental para essa estratégia. No Brasil, o transporte e o manuseio podem representar de 20% a 25% do preço final da soja, principalmente devido às longas distâncias entre a fazenda e o porto e à forte dependência do transporte rodoviário. Ao apoiar projetos que reduzem esses custos — como o novo terminal em Santos ou corredores ferroviários para portos do norte — as empresas chinesas estão, na prática, tornando a soja brasileira mais competitiva em relação à oferta dos EUA. Acordos bilaterais recentes também ampliaram o acesso do Brasil ao mercado chinês, autorizando a exportação de subprodutos da carne e do etanol, aprofundando ainda mais o relacionamento.

Portos e agricultores dos EUA sentem a pressão.

À medida que os portos da América Latina aumentam seu volume, muitos portos dos EUA estão vendo o tráfego estagnar ou diminuir. No distrito de Nova Orleans, que lida com uma parcela significativa das exportações de grãos dos EUA que descem o sistema fluvial do Mississippi, os embarques de soja cresceram menos de 3% entre setembro de 2024 e setembro de 2025, de acordo com dados de transporte dos EUA. No mesmo período, as exportações pelo distrito de Los Angeles caíram quase 15%, e o distrito de Seattle sofreu uma queda de 81% nas exportações de soja. Quase metade de todas as exportações americanas de milho, soja e trigo ainda passa pelo corredor do Mississippi até os terminais do Golfo perto de Nova Orleans, mas o crescimento não acompanha mais a demanda global.

Líderes do setor descrevem um efeito dominó que se estende da fazenda ao porto. Mike Steenhoek, da Soy Transportation Coalition, observa que a queda nos volumes de soja reduziu os negócios para ferrovias de carga e operadores de barcaças, mesmo com as exportações de milho permanecendo relativamente fortes. No Porto de Los Angeles, o diretor executivo Gene Seroka afirma que as exportações agrícolas sofreram uma queda acentuada e atribui isso diretamente às tarifas retaliatórias chinesas; antes da primeira rodada de tarifas em 2018, a China representava cerca de 60% do comércio total do porto, uma participação que desde então caiu para cerca de 40%, à medida que o tráfego se desloca para países como Vietnã, Indonésia e Tailândia. Estima-se que cada quatro contêineres movimentados em Los Angeles sustentem um emprego, e Seroka destaca que, no sul da Califórnia, aproximadamente um em cada nove residentes tem um emprego ligado ao porto, desde estivadores e caminhoneiros até funcionários de armazém e despachantes aduaneiros.

Estratégia incerta dos EUA versus estratégia de longo prazo da China.

Enquanto a China consolida sua posição com aço e concreto, Washington ainda debate sua estratégia comercial. Em meados de setembro, a Câmara dos Representantes, controlada pelos republicanos, tomou medidas para limitar a capacidade do Congresso de alterar a política tarifária de Trump, estendendo as restrições anteriores que impedem os parlamentares de votar pela suspensão das tarifas até 31 de março de 2026. A medida ocorreu mesmo com alguns senadores, incluindo republicanos de estados agrícolas, alertando que as tarifas estão aumentando os custos de produção e reduzindo os mercados de exportação dos EUA.

O acordo de compra de soja firmado em novembro entre o presidente Trump e o presidente chinês Xi Jinping oferece algum alívio a curto prazo, mas não restaura o status quo anterior. Analistas calculam que, mesmo com a China se comprometendo a comprar pelo menos 25 milhões de toneladas métricas de soja americana anualmente até 2028, esse volume ainda estaria cerca de 14% abaixo da média de remessas entre 2020 e 2024. Agricultores como John Bartman, produtor de Illinois, enfatizam a dificuldade de substituir um mercado com mais de um bilhão de consumidores depois que esses compradores reorganizam suas cadeias de suprimentos.

Alguns produtores americanos mantêm um otimismo cauteloso em relação ao relacionamento de longo prazo com a China, mas reconhecem a nova realidade. April Hemmes, produtora de soja de Iowa e defensora de longa data da expansão do comércio, duvida da viabilidade, a curto prazo, de entregar as 12 milhões de toneladas métricas prometidas para os dois últimos meses de 2025 e argumenta que as recentes mudanças nas políticas fizeram com que os Estados Unidos parecessem um fornecedor pouco confiável. Ela espera que a China continue comprando soja americana, mas acredita que a América do Sul, liderada pelo Brasil, permanecerá sua principal fonte, a menos que os preços nos EUA caiam significativamente. À medida que a China abre novos portos, conexões ferroviárias e rotas marítimas na América Latina, torna-se muito mais difícil para os agricultores e portos americanos recuperarem o terreno perdido.

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